La charrette de la Rivière-Rouge

Tiré de Jean-Guy Quenneville, « Les charettes de la Rivière-Rouge », dans Les outils de la francophonie. Les actes du sixième colloque du Centre d'études franco-canadiennes de l'Ouest [...], Vancouver, CEFCO, 1988, p.255-257.

Les charrettes de la Rivière-Rouge qui caractérisent si bien la culture de l’Ouest canadien furent inventées par des Métis à l’emploi d’Alexander Henry, à son fort de Pembina. L’invention ou plutôt la redécouverte de la charrette se fit progressivement depuis l’été de 1801 et culmina le 30 mars 1803, avec l’inauguration de la première roue typique à douze rayons de la charrette de la Rivière-Rouge.

Le premier prototype de la charrette de la Rivière-Rouge classique n’était qu’un piètre effort d’adaptation. Il ne s’agissait ni plus ni moins que de placer un essieu et une paire de roues sous le travois indien. Ce dernier de son côté était d’une construction fort simple : deux longues perches attachées au sommet par un bout de « shaganappi » (shaganappi est le mot indien pour désigner un câble fait de peau de bison taillé en lanières d’à peu près un demi-pouce de largeur), de façon à former un « V » inversé que l’on plaçait alors sur les épaules d’un cheval. Une plate-forme était ensuite construite sur les deux perches qui trainaient derrière le cheval. C’est ainsi que, jusqu’en 1801, les indiens et métis transportaient à travers les plaines le nécessaire à leur vie de nomades. Les premières roues construites à Pembina n’étaient rien de plus que des rondelles de bois tirées des plus gros arbres de la région. Ces roues de bois solide avaient, nous raconte le journal d’Alexander Henry, au moins trois pieds de hauteur.

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Il faut reconnaître que ces premières charrettes étaient des plus primitives que l’on puisse trouver. Ces roues faites de grosses rondelles de bois percées par le feu pour prendre un essieu de bois étaient d’énorme épaisseur, 18 pouces pour le moins, et ne représentaient qu’un premier effort vers l’évolution de la charrette de la Rivière-Rouge classique.

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L’origine des charrettes de la Rivière-Rouge ne nous semble plus incertaine. Il nous reste cependant à démontrer quelles influences ont été à l’origine de la configuration classique de ce fameux type de charrette, surtout de ses roues inusitées.

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Les nouvelles charrettes avec leurs roues « canadiennes » démontrèrent vite leur supériorité et les métis de la Prairie du cheval Blanc et de Portage la Prairie, grâce surtout à Augustin Cadotte, eurent l’occasion d’examiner et d’apprécier les mérites de l’invention.

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Les migrations bien organisées et disciplinées des métis au printemps et à l’automne vers leurs terrains de chasse aux bisons nécessitaient un moyen de transporter familles et baggages jusqu’aux abords des grands troupeaux dans la vaste plaine. Les charrettes de la Rivière-Rouge remplirent admirablement ce rôle, en plus de servir subséquemment au ravitaillement des campements de chasse et au transport de grandes quantités de peaux et de pemmican que produisait cette chasse organisée.

Comment décrire cette charrette qui allait à jamais symboliser la culture matérielle des métis, et même être un peu la marque historique distinctive de ce peuple. Il faut d’abord remarquer qu’il s’agit d’un véhicule à l’apparence plutôt délabrée qui a suivi une longue évolution avant d’arriver au dernier modèle. Le fait que celui-ci ait obtenu la faveur générale est évident lorsqu’on considère l’augmentation rapide du nombre de ces charrettes en usage pour la chasse aux bisons. Il me semble approprié de conclure non seulement qu’il y avait un modèle de charrette universellement en usage mais aussi que les métis étaient des artisans habiles et industrieux.

Les roues concaves de la charrette avaient pour résultat d’augmenter considérablement la distance entre les jantes et de donner ainsi une plus grande stabilité au véhicule. Ce qui veut dire qu’à une époque où il n’y avait pas de route au sens moderne du mot et où il fallait descendre et remonter le flanc des collines en bordure des rivières, les cargaisons ne basculaient pas, bien que les roues soient hautes de cinq pieds. Ce grand diamètre des roues était nécessaire afin de fournir par tout temps et partout un support adéquat à la charrette.

La jante de la roue était assemblée de pièces de chêne courbes d’une largeur moyenne de trois à cinq pouces ; chaque pièce formant un sixième du périmètre de la roue et recevait deux des rayons. L’espace entre les extrémités de ces segments servait de joint d’expansion de sorte que le choc, s’il advenait que la roue heurte une pierre ou une souche, soit absorbé sans dégats. La flexibilité de la roue était assurée par sa concavité, la flexibilité des rayons de bois de chêne, et surtout par le jeu de toutes ces pièces ensemble. Il faut admettre que ces roues étaient des merveilles d’ingéniosité.

Le plus souvent on se servait d’une pièce d’orme pour le moyeu à cause de la grande résistance à la fracture de ce bois. L’essieu était de chêne mais, si une fracture advenait en route, une pièce tirée de l’arbre le plus proche faisait l’affaire.

Le reste de cette fameuse charrette était de construction fort simple. Les deux perches du travois indien devenaient les deux brancards. Ces perches devaient mesurer au moins douze pieds et être de chêne bien séché. La moitié de la longueur de ces perches servait à l’attelage de la bête de trait, alors que l’autre moitié servait de chapente à la charrette. Les perches étaient équarries et des mortaises y étaient faites pour recevoir le tenon des pièces transversales formant le fond de la charrette. Des pièces verticales étaient insérées dans des trous vrillés dans ces mêmes perches équarries et formaient les échelles ou ridelles de la charrette. Toutes ces pièces étaient aussi fixées avec des lanières de peau de bison que l’on laissait ensuite sécher. En séchant, ces lanières se raccourcissaient et retenaient toutes les pièces solidement ensemble. Il en résultait une charrette versatile et bien solide, capable de porter une cargaison de plus de 1 000 livres presque partout.

Lorsqu’il fallait passer une rivière à gué, la charrette s’avérait commode puisque ses roues avaient un grand diamètre et que la cargaison était au-dessus de l’essieu. De plus, si l’on rencontrait une rivière en crue ou sans gué, on pouvait facilemenent transformer la charrette en une sorte de barge rudimentaire. Une telle transformaiton est mentionnée dans un des rapports de Monseigneur Provencher :

« Arrivé sur les bord d’une rivière qu’il fallait traverser, on enlevait les roues de la voiture, on les liait l’une à l’autre horizontalement, puis à l’aide d’une peau d’animal ou d’un prélart, on complétait une embarcation sur laquelle on traversait bagages et voyageurs ; les chevaux et cavaliers n’avaient pas besoin d’embarcation, ils passaient à la nage, quelquefois au milieu des glaces flottantes. Rendu sur l’autre rive, on reprenait sa route, se félicitant de n’être point resté dans le fleuve, qui souvent semblait ne pas pouvoir être franchi par de pareils procédés. »

S’il advenait une malchance et que la charrette ait besoin de réparations le long du chemin, les outils nécessaires étaient peu nombreux et se limitaient à une hache, une vrille ou un tarière, une plane, ainsi qu’un bon approvisionnement de « shaganappi » et de « babiche » (babiche désigne une ficelle de peau de chevreuil composée de lanières d’à peu près un quart de pouce de largeur).